面临正在到来的智能轿车年代,传统转向体系已然无法满意自动驾驭功用的操控需求。作为智能驾驭履行层中的中心部分,趋于线控化的轿车转向体系正成为待发掘的亿级“蓝海”商场。头豹研究院估计,2025年我国轿车转向体系商场规划将到达478.9亿元,复合增长率为5.1%。
但是,一直以来,国内轿车转向体系被博世、耐世特等世界企业占有着大部分商场份额,且牢牢把握着奢华和合资品牌车企的供给途径。相比之下,我国轿车转向体系供给商在产品规划、制作及产品功用方面仍有距离,靠着价格优势主打中低端商场。
跟着智能轿车这一万亿级增量商场的到来,叠加碳达峰及碳中和“双碳”方针的压力,本乡整车企业和零部件供给商打响了一场轿车转向体系的“包围战”。
一般来说,自动驾驭分为三个层级,包含感知、决议计划和履行。感知层面首要触及雷达、摄像头和高精度地图,决议计划层面首要包含算法和预操控器,履行层面则首要为制动体系和转向体系。
车辆经过毫米波雷达、摄像头号感知设备对环境数据进行搜集,并传送至自动驾驭芯片进行使命决议计划,最后由转向体系、制动体系等来完结。其间,轿车转向体系能完成多项ADAS功用,如泊车辅佐、车道坚持、车道违背预警等。
现在,轿车转向体系的干流是电子助力转向体系,但跟着自动驾驭的晋级,占用空间更少,安全性更高的线控转向体系被以为是未来趋势。据悉,现在仅有英菲尼迪Q50车型在2014年本质运用了线控转向体系。
《每日经济新闻》记者了解到,现在世界企业的线控转向体系现已处于预备量产或正在研制状况。如,博世现已处于样车展现阶段;采埃孚和捷太格特也有了产品规划,但未完成量产;拓普集团等企业已处于研制中。
面临世界线控转向体系供给商的步步紧逼,本乡企业开端反扑。本年6月底,长城轿车对外发布全国首个支撑L4+自动驾驭的线控转向技能,抛弃了转向器与转向管柱之间的转向传动轴,支撑方向盘收折,阻隔路面振荡,估计2023年正式投入商业使用。
别的,国内一家名为上海拿森轿车电子有限公司的零部件供给商,现有产品首要为Nbooster线控刹车体系和EPS Plus线控转向体系。
本年以来,方针对线控转向体系的支撑力度也在不断加大。本年2月,国务院发布的《关于加速建立健全绿色低碳循环开展经济体系的辅导定见》中说到,加速电子液压助力转向体系的筛选,进步电子助力转向体系和线控转向体系的安装率。
头豹研究院猜测,线年后大规划使用于多种车型中。不过,因为前期本钱较高,线控转向体系将被搭载在高端车型上,未来跟着供给链完善和构成规划效应后,本钱将下降,然后逐步向中端车型浸透。
眼下,全球轿车工业正遭受“芯荒”。据了解,此次车用芯片缺少品种首要为MCU(微操控单元),MCU首要使用于ECU(电子操控单元)中,而ECU作为轿车转向体系的上游工业,正掣肘整个轿车转向体系商场的开展。
自2020年以来,世界芯片企业纷繁推迟交给期,MCU交给期至少延伸6~16周。到本年5月,用于ECU的MCU仍处于紧缺状况。
世界芯片企业推迟交货,导致MCU价格大涨。揭露数据显现,自上一年12月至今,MCU价格上涨了20%~30%,ECU本钱也是水涨船高。跟着ECU本钱的上升,电子助力转向体系本钱添加,其出货量也受到限制。
一直以来,国内ECU的中心技能简直被外资企业独占,首要会集在欧美及日本企业手中,代表企业有博世、德尔福、大陆、伟世通、马瑞利、电装、京滨、日立等。在我国商场方面,欧美ECU品牌首要配套德系、美系及韩系车型,而日本品牌首要供给日系车。
相比之下,我国自主ECU品牌一直以来处于下风位置,ECU的软件与硬件开发都需求经历和常识堆集,因为基础薄弱、技能力量涣散,加上缺少满足的人力、资金投入和有用的安排办理,我国在该范畴技能研制开展缓慢。
近年来,国内企业也开端在ECU范畴加大资金及技能投入,德赛西威、地平线等自主品牌敏捷兴起。有观念以为,因低关税和研制本钱相对较低,国产ECU具有价格优势,轿车转向体系中游厂商因本钱压力将挑选国产ECU,未来国产化率将进步。
尽管轿车转向体系商场短期受“芯荒”影响,但从长时间来看,跟着轿车向电动化及智能网联化开展,老练的电子助力转向体系将成为车辆标配。
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